以下是城市解决道路拥堵的四种方法,展示了来自伦敦、悉尼和迈阿密等主要交通枢纽的真实例子。

安迪·泰勒,全球战略高级总监,立方运输系统

如今,随着人们重返工作岗位,城市和地区单调乏味的拥堵循环只会加剧。

路上的车辆越多,拥堵问题就会增加,从高速公路蔓延到主干道。这些都是公共交通巴士经常使用的道路(除非它们有专门的公交车道),这既影响服务质量,也影响时刻表的遵守。这些因素造成了这样一个循环:拥堵变得更糟,乘坐公共交通和道路网络的通勤时间增加,客户满意度下降,人们改变了他们的交通方式选择,而这,反过来,增加了拥堵。

是的,这是一个过于简单化的全球问题,但也是城市必须解决的问题。随着COVID-19风险的增加影响了旅行者的选择,许多城市正在经历一次性私人车辆的增加和拥堵,而公共交通运营商的客流量下降了高达80%。那么,我们如何打破拥堵的恶性循环,城市如何控制自己的交通网络呢?

技巧一:统筹管理交通服务和道路网络
首先,城市或地区必须统一管理公共交通服务、私人出行服务提供商和道路网络。认识到不同的网络形成了一种共生关系,承认了一种模式可能对另一种模式产生的影响。一个实际的例子是2016年9月,一辆公共交通巴士在悉尼港大桥上起火。由于私人和公共交通运营商之间缺乏沟通、规划和整合,公共和私人交通方式都出现了进一步的混乱,包括数千人在环形码头上排队,希望乘坐渡轮离开该地区,穿越海湾。

为了解决这一问题,新南威尔士州运输局实施了他们的综合拥塞管理计划(ICMP),以整理所有可用传输模式的数据,提供对整个地区运营的广角视角。ICMP致力于打破数据孤岛,并在决策过程中提供信心和效率。

技巧2:不断评估需求和能力
其次,当城市开始了解当前的需求时,它们需要研究重新平衡基础设施需求的方法,以确保其不会超过可用的容量。实现这一目标的方法有很多,比如在道路网络上征收拥堵区收费,以及在高峰时段通过在公共交通高峰和非高峰时段提供价格差异来抑制郊区和城市司机。以伦敦为例。在最初居民和企业的反对下,拥堵区显著减少了伦敦市中心的交通,减少了污染物,解放了城市,帮助改善公共交通服务。伦敦的额外出行时间减少了30%,帮助扭转了拥堵的循环。

在应对2019冠状病毒病余震的今天,解决基础设施需求时,另一个目标应该是改变公共交通高峰,避免过度拥挤。这种激励方案已经为迈阿密-戴德带来了好处,超过60%的使用迈阿密Go应用程序的旅行者已经注册了这个忠诚计划。通过向特定的旅行者提供有针对性的奖励,迈阿密-戴德县已经实施了一些工具来改变网络中的需求,并使旅游高峰平稳下来。

技巧3:协调整体多模式旅行的模式
第三,为了优化需求,地方机构、当局或城市必须管理在该地区提供流动性的利益相关者的数量。私人出行服务提供商(PMSPs),如自行车共享、踏板车共享、网约车、需求响应型交通和汽车共享,在增强公共交通网络提供的出行服务方面发挥着关键作用。它们需要成为一个支线网络,以推动公共交通系统的使用,并扩大交通稀疏的地区。

然而,城市需要拥有和管理一个平台,提供一个不可知的解决方案,在所有利益相关者之间交付公平,并使移动作为服务(MaaS)和移动随需应变(MOD)有效运作。地方机构必须有能力规范私人出行服务提供商的运营时间和地点,以便提供平衡水平的出行服务,驱动并连接消费者到公共交通系统。

提示4:在城市规划中考虑走廊和十字路口
最后,我们还需要考虑微观层面或街道层面。对走廊和十字路口的管理对于保持私人车辆经营者、公共和私人运输经营者、骑自行车者和行人的安全和通行至关重要。人工智能和机器学习正在推动交叉路口管理解决方案,为城市提供优化的交通流。结合实时数据时使用先进的数据分析,从公共交通提供者和一个城市可以采取车辆位置,并自动改变信号优先通过优化公共交通的流动,确保公共汽车使其将停止并按计划乘客到达目的地。

例如,墨西哥尤卡坦半岛的梅里达市最近与Cubic合作,在60个十字路口和1500辆公交车上实施了一个解决方案。利用实时公交定位信息,为公交车辆提供信号优先级。该系统利用Cubic UmoIQ的公交车站到达预测软件,分析公交车辆是否提前或落后于计划,并对信号进行适当的管理,确保公交车辆保持其计划。在走廊和交叉口管理方面的投资是实现允许容量比和活跃交通用户的高安全性和信任度的基础。

总而言之,MaaS和MOD在我们的城市中发挥着至关重要的作用,将公共和私人模式结合在一起,为他们的公民提供完整的端到端的旅程。对于旅行者来说,他们必须有一套最优的服务,使他们能够公平地进入城市的所有地区。只有这样,一个城市和城市中的个人旅行者才能完全控制他们的出行。